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Mar Vermelho: O cenário atual do frete marítimo e seus reflexos globais

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Por sua vez, isso gera preocupações e questionamentos sobre seus impactos nos setores econômicos já que, de acordo com dados apresentados pelos índices Freightos e Drewry, o valor do frete marítimo experimentou um aumento expressivo entre dezembro e janeiro, sinalizando potenciais desafios para as cadeias de suprimentos globais.

Uma das consequências imediatas desse aumento de custo é o possível e iminente repasse para os produtos de bens de consumo, o que poderá contribuir para a elevação da inflação. Contudo, é essencial compreender que tais impactos podem não ser totalmente evidentes de imediato, visto que a curva de repasse de custos na supply chain não ocorre instantaneamente e que, neste cenário, o estoque já existente desempenha um papel crucial, retardando a absorção total dos aumentos de frete.

O Ano Novo Chinês também pode causar impacto

Um fator adicional a ser considerado é a proximidade do feriado do Ano Novo Chinês, historicamente associado a um pico nos preços de frete e congestionamentos devido à antecipação de pedidos e embarques. Assim, é razoável esperar que os impactos mais expressivos do aumento do frete se manifestem em fevereiro, uma vez que os efeitos dessa conjuntura se desdobram ao longo do tempo.

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Contrariamente a cenários passados, o atual momento internacional não sugere uma quebra nas cadeias globais. Enquanto anteriormente testemunhamos um aumento exponencial na demanda por frete, impulsionado pela injeção de capital nas maiores economias globais, o momento presente é caracterizado por uma demanda mais moderada.

Além disso, não estamos enfrentando lockdowns em larga escala como na pandemia, o que permite uma resolução mais eficaz dos impactos imediatos através de rotas já estabelecidas.

Impactos para o agronegócio

Os setores agrícola e de granéis apresentam nuances distintas em relação aos efeitos do aumento do frete. No agronegócio, os impactos imediatos são mais evidentes na proteína animal e no comércio de açúcar em contêineres, que enfrentam custos mais elevados e tempos de entrega prolongados.

No entanto, os índices Baltic e Platts revelam uma redução efetiva nos fretes de granéis de dezembro para janeiro, apesar de algumas preocupações sobre uma possível migração de granéis do transporte em containers para navios categoria handy, o que poderia resultar em aumentos de custo.

A sensibilidade das cotações internacionais do petróleo é outro elemento crítico a ser considerado, especialmente em regiões produtoras e em rotas estratégicas, como o Canal de Suez. A tensão na região, aliada ao uso frequente do Canal por tanques russos para transportar petróleo e derivados para o mercado asiático, torna evidente que eventos adversos podem gerar volatilidade nos preços internacionais do petróleo.

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Diante desse cenário desafiador, é imperativo que empresas e governos adotem estratégias flexíveis e proativas para mitigar os impactos do aumento do frete marítimo. O monitoramento constante da situação global, a busca por eficiências na cadeia de suprimentos e a busca por alternativas logísticas são medidas cruciais para enfrentar os desafios emergentes.

Em suma, a dinâmica do frete marítimo neste início de 2024 exige uma abordagem cautelosa e colaborativa de todos os envolvidos na cadeia logística global. A compreensão dos fatores em jogo, aliada à ação estratégica, é fundamental para assegurar a resiliência e a sustentabilidade das operações comerciais em meio a um ambiente econômico em constante evolução.

Larry Carvalho, advogado especialista em logística, comércio exterior e agronegócios.

Fonte: Comunica PR

Fonte: Portal do Agronegócio

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Crédito para silos terá juros de 8% em país com gargalo crescente

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Produtores e cooperativas que pretendem construir, ampliar ou modernizar armazéns já conhecem as condições do Programa para Construção e Ampliação de Armazéns (PCA) para o ano agrícola 2026/27. O crédito, porém, ainda não pode ser contratado: o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) informa que a data de abertura dos pedidos será comunicada posteriormente às instituições financeiras.

Projetos de armazenagem de grãos com capacidade de até 12 mil toneladas terão taxa prefixada de até 8% ao ano. Nos demais empreendimentos enquadrados no programa, os juros poderão chegar a 9,5% ao ano.

O limite é de R$ 50 milhões por produtor e por ano agrícola para armazenagem de grãos. Para cooperativas de produção, o teto sobe para R$ 200 milhões. Nos projetos destinados a outros produtos financiáveis, o máximo é de R$ 25 milhões. A participação do BNDES pode alcançar 100% dos itens aprovados.

O prazo de pagamento será de até dez anos, com carência máxima de dois anos. As garantias serão negociadas entre o interessado e a instituição financeira credenciada. O programa ficará vigente até 30 de junho de 2027.

Além dos grãos, o PCA permite financiar armazéns e câmaras frias destinados a frutas, tubérculos, bulbos, hortaliças, fibras, açúcar e determinados derivados. Também podem ser apoiadas reformas, ampliações e modernizações, desde que os equipamentos atendam aos critérios estabelecidos pelo banco.

As novas condições são divulgadas em um momento de pressão crescente sobre a infraestrutura. A Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) estima a produção brasileira de grãos da safra 2025/26 em 360,8 milhões de toneladas. Já a capacidade útil de armazenagem alcançou 233,8 milhões de toneladas no segundo semestre de 2025, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

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A diferença entre os dois números, contudo, não representa automaticamente o déficit nacional. A produção ocorre ao longo de diferentes safras, e uma mesma estrutura pode receber e expedir mais de um lote durante o ano. Parte dos grãos também segue diretamente para indústrias, portos e consumidores. Ainda assim, a distância entre o crescimento das colheitas e a expansão dos armazéns revela um gargalo estrutural.

Entre 2010 e 2025, a capacidade estática brasileira cresceu, em média, 2,8% ao ano, enquanto a produção avançou 5% ao ano, segundo levantamento do Observatório Nacional de Transporte e Logística, ligado à Infra S.A. Com base na produção de 2023/24, o estudo calculou um déficit potencial de 88,5 milhões de toneladas.

A situação varia fortemente entre as regiões. Naquele levantamento, o Sudeste apresentava capacidade equivalente a 126,8% da produção regional, beneficiado principalmente pela estrutura existente em São Paulo. O Sul atingia 88,2%. No Centro-Oeste, principal região produtora do país, a proporção caía para 57,9%. Nordeste e Norte apresentavam os menores índices, de 54,2% e 45%, respectivamente.

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Mato Grosso mostra com clareza essa contradição. O Estado possui a maior capacidade instalada do Brasil, com 64,2 milhões de toneladas, segundo o dado mais recente do IBGE. Mesmo assim, por liderar a produção nacional de soja e milho, apresentou no estudo da Infra S.A. a maior necessidade absoluta de armazenagem, estimada em aproximadamente 40,9 milhões de toneladas.

Goiás aparecia com carência próxima de 13 milhões de toneladas. Bahia, Maranhão, Tocantins e Piauí também estavam entre os pontos de maior pressão, refletindo o crescimento da produção em áreas nas quais a infraestrutura não avançou na mesma velocidade. No Sul, apesar da situação comparativamente melhor, Paraná e Rio Grande do Sul ainda registravam insuficiência de capacidade.

Para o produtor, o silo próprio pode reduzir a dependência de armazéns de terceiros, evitar filas durante a colheita e permitir que a venda seja feita em um momento mais favorável. A estrutura também pode diminuir gastos com transporte emergencial e perdas de qualidade.

A decisão exige, porém, um cálculo que vá além da taxa de juros. Construção, secagem, energia, manutenção, seguro, mão de obra, licenciamento e capacidade de utilização ao longo do ano interferem no retorno do investimento. Com as condições já divulgadas, o próximo passo será a abertura efetiva das contratações pelo BNDES.

Fonte: Pensar Agro

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